Een bezoekje aan Marokko is voor de meeste toeristen synoniem met een bezoekje aan het verleden: slangenbezweerders en muzikanten met aapjes op het centrale plein in Marrakesh, nauwe steegjes in de labyrinten van middeleeuwse medina’s en afgelegen bergdorpen waar je je de eerste vreemdeling waant die er voet zet.
Toeristen bezoeken Marokko in elk geval niet om er een glimp van de toekomst op te vangen. De Marokkaanse regering en koning Mohammed VI hopen dat dit snel verandert met de komst van een hogesnelheidstrein.
Sinds november is de Al Boraq operationeel, Afrika’s eerste hogesnelheidslijn. Marokko hoopt dat buitenlandse investeerders en Marokkanen het project zien als bewijs dat het land in hoog tempo moderniseert.
“De Fransen noemen het les grands chantiers, de grootse werken”, aldus Zouhair Ait Benhamou, een academicus die aan de Paris Nanterre University dergelijke grote projecten bestudeert afgelopen maand tegen The Guardian.
Voor de ene Marokkaan is de hogesnelheidslijn een zinloos prestigeproject gegeven de overbevolkte schoolklassen en de peperdure gezondheidszorg, anderen stellen dat een futuristische infrastructuur een spill-over effect zal hebben waarvan de hele Marokkaanse samenleving op termijn zal profiteren. De tijd zal het leren.
Ik reisde eerder met zulke treinen in China, Rusland, en Korea, logischerwijs moest ik deze ook uitproberen. Hieronder laat ik je zien hoe het is om in de eerste klas van Tanger naar Casablanca te reizen.
Een halfuur voor vertrek kom ik aan op het Tanger Ville treinstation van Tanger. Het is dan 17.00 uur.
Het station opende pas in 2003 de deuren, toch gooide de Marokkaanse overheid er nog eens € 32,4 miljoen tegenaan om het station TGV-fãhig te maken.
Bron: Morocco World News
Marokko beschikt overigens al over een uitgebreide spoorweginfrastructuur waar 40 miljoen passagiers gebruik van maken. Aan het hoge snelheidstraject is 10 jaar gewerkt.
Aan het project hangt een prijskaartje van maar liefst 2,3 miljard euro. 800 miljoen euro komt voor rekening van Frankrijk, 400 miljoen is door Saoedi Arabië, Koeweit en de Verenigde Arabische Emiraten opgehoest.
De eerste tak van het netwerk, van Tanger naar Casablanca, Marokko's zakelijke hart, werd in november operationeel.
Er zijn plannen om de lijn de komende jaren door te trekken naar toeristische hotspots als Marrakech en Agadir. En uiteindelijk ook naar Fez.
Bron: Morocco World News, CNN,The Guardian
Volgens analisten gaat het niet zozeer om een economische ratio en overstijgen de kosten de baten, maar is het vooral een "vlaggenschipproject" waarmee Marokko in Afrika de show kan stelen.
Wie naar het smetteloze en lichte station van Tanger Ville kijkt, kan zich niet aan de indruk onttrekken dat het hier inderdaad om een prestige-object gaat.
Bron: The Guardian
Net als de hogesnelheidsstations in China lijkt dat van Tanger Ville meer op een modern vliegveld dan een treinstation. Er zijn dure winkels, cafetaria's en zelfs een lounge voor de eerste klas.
Overigens is de Marokkaanse TGV niet het enige gigantische infrastructuurproject waar de Marokkaanse overheid de afgelopen jaren mee bezig was. Het land ontwikkelde de afgelopen 10 jaar verschillende havens en een zonne-energiecentrale ter waarde van 526 miljoen euro - de grootste ter wereld.
Een ticket kopen is een eitje. Je koopt ze online bij de Marokkaanse Spoorwegmaatschappij ONCF of op het station.
De tarieven voor de snelle trein liggen zo'n 30 procent hoger dan die van een regulier treinkaartje dat tussen de 12 en de 23 euro ligt.
Bron: ONCF, Travel + Leisure
Op een handig bord de vertrektijden voor de snelle trein en de reguliere boemel.
Alle treinen vanuit Tanger vertrekken van dit station, zorg er dus voor dat je het juiste ticket koopt, anders ben je zo 5 tot 6 uur verder voor je in Casablanca bent.
De kaartjesautomaat is eenvoudig te bedienen. Iedereen die ooit in een grote stad de metro nam, kan de was doen. De automaat accepteert cash en credit cards.
Afhankelijk van de tijden betaal je voor een kaartje voor de snelle trein tussen de 13 en 21 euro voor een ticket voor de tweede klas, en 22 en 24 euro voor een kaartje voor de eerste klas.
Bron: Morocco World News
Mijn kaartje voor de eerste klas kost me 22 euro.
Stop TGV, een plaatselijk initiatief tegen het project, becijferde dat de ticketprijzen een derde zijn van wat nodig zou zijn om de internationale geldschieters terug te betalen.
Directeur-generaal Mohamed Rabie Khlie van ONCF, benadrukte echter het belang dat alle Marokkanen van de trein profiteren en niet alleen "de vermogende clientèle". Kostenreductie is daar een essentieel onderdeel van.
Bron: The Guardian, Stop TGV, Le Monde
Met mijn kaartje op zak ga ik naar de Al Boraq lounge, voor de reizigers van de hogesnelheidslijn.
De Marokkaanse koning Mohammed VI noemde de TGV "Al Boraq", naar een mythologisch gevleugeld paard uit de islamitische cultuur.
Bron: Maroc
De lounge is mooi maar vol. Beneden is geen stoel meer vrij.
Analisten denken dat de trein niet genoeg passagiers zal aantrekken om rendabel te zijn. Volgens Rabie Khlie moet het aantal passagiers binnen 3 jaar jaarlijks verdubbelen naar 6 miljoen om het project kostendekkend te maken.
Bron: Le Monde
Er is in elk geval genoeg koffie, thee en warme chocolade.
Gelukkig heeft de lounge ook een bovenverdieping.
Ait Benhamou zei tegen CNN dat als de trein niet elk jaar 6 miljoen passagiers vervoert, de overheid moet gaan subsidiëren.
Bron: CNN
De Al Boraq Lounge lijkt op een werkplek voor tech-profs.
De Marokkaanse overheid hoopt dat de TGV buitenlandse investeerders aantrekt en het land aantrekkelijker maakt voor ontwikkelaars.
Ik ben nu een maand in Marokko en de lounge is een van de weinige plekken waar de openbare wifi goed functioneert.
Het project roept veel weerstand op van initiatieven als Stop TGV en politici als Omar El Hyani, gemeenteraadslid voor Rabat en parlementslid voor de Federatie van de Democratisch Linkse Partij.
Volgens critici als Balafraj is het project weliswaar groot en met veel tamtam omgeven, maar doet het weinig voor de gewone Marokkaan. "Marokko is een arm land en scholing zou de hoogste prioriteit van de overheid moeten zijn", zegt Balafraj tegen CNN.
Prestigeproject of niet, de Marokkaanse passagiers zijn erg opgewonden dat ze met deze trein reizen en ik zie velen selfies nemen voor de trein.
Zelfs de critici geven toe dat veel Marokkanen het project een warm hart toedragen. Tegen CNN zei El Hyani dat wanneer je "Marokkanen een mooi, nieuw idee voorschotelt, ze er vaak in meegaan". Maar het is volgens hem ook onderdeel van een uitgekiende propaganda.
As Hassan, een IT'er uit Tanger, zei kort na de opening van de lijn tegen Morocco World News het volgende: "Wie zegt dat het een prestigeproject is, heeft gelijk. Maar ze missen tegelijkertijd een belangrijk punt: dat prestige en grootse projecten belangrijk zijn voor een opkomend land dat grootse ambities koestert".
Bron: Morocco World News
De restauratiewagon is moeilijk te missen.
Anders dan oudere treinmodellen heeft de TGV geen traditionele restauratiewagon. Wel een cafetaria waar je snacks kunt kopen.
Het treinstel voor de eerste klas is aan het eind van de trein.
De treinen zijn in Frankrijk gemaakte door Alstom, een bedrijf dat wereldwijd TGV's bouwt. Volgens sommige Marokkanen kreeg Frankrijk een voorkeursbehandeling dankzij de vroegere koloniale banden tussen beide landen.
Bron: The Guardian
Het interieur van de eerste klas heeft een typisch Marokkaanse couleur locale.
De bagagerekken zijn ruim.
Het design heeft een old-school flair die klassieke elementen als art-deco lampen en tegenover elkaar gestelde stoelen combineert.
Foto: Annie Zheng / Business Insider
Elke stoel is met een druk op de knop te verstellen.
En zoals overal heeft ook deze trein zonwering. Geen overbodige luxe in Afrika.
Er zijn haakjes waar je je jas aan kunt hangen.
Voor wie denkt dat het alleen maar warm is in Marokko - de winters kunnen ijzig koud zijn.
Elke rij stoelen heeft een stopcontact. Helaas ook niet meer dan één per rij.
Lastig als zowel jij als je buurman of buurvrouw op de laptop wil...
De tafels van de vierzitscompartimenten zijn uitklapbaar en bieden meer ruimte dan die in een vliegtuig.
Foto: Annie Zheng / Business Insider
De eerste stop is het 200 kilometer verderop gelegen Kenitra, dus de trein komt al snel op stoom.
Het landschap is adembenemend: zee en strand aan de rechterkant, links groene heuvels en naaldbomen.
De trein naar Casablanca doet er nu 2 uur en 10 minuten over, twee keer zo snel als de boemel.
Het is de bedoeling dat na trajectverbeteringen de totale reistijd ingekort wordt tot 90 minuten.
Bron: Herald Live
Tijdens de rit wandel ik toch maar even door de trein om te kijken hoe de tweede klas eruitziet.
Het grote verschil is dat er in de tweede klas vier stoelen op een rij staan en in de eerste klas drie. In de eerste klas heb je dus wat meer ruimte.
De tweede klas ligt wel dichterbij de cafetaria.
Het menu is niet om over naar huis te schrijven en bestaat uit sandwiches, koffie, bakkerswaar en snacks.
Ik bestel een zakje chips en kijk even naar buiten om het voorbijrazende landschap in me op te nemen.
Het landschap scheurt te snel aan mijn camera voorbij om een fatsoenlijke foto te maken.
De trein rijdt wel 320 kilometer per uur.
De snelste trein in Nederland is de Thalys, die binnen onze grenzen anderhalve minuut lang 300 kilometer per uur rijdt.
De cafetariawagon heeft een futuristische retro-uitstraling met gebogen plafonds, kleurrijke stoelen en gewelfde tafels.
Het doet denken aan artist impressions van de toekomst uit de jaren '60 van de vorige eeuw.
De compartimenten zijn gescheiden door deuren die met een druk op de knop openschuiven.
Het toilet is daarentegen niet goed onderhouden. De gootsteen roest en de zeep lekt uit de dispenser.
Voor ik het weet zijn we in Rabat en nog enkele minuten verwijderd van Casablanca.
Ik kan eigenlijk niet wachten totdat de lijn uitgebreid wordt naar Marrakech en Fez.
De rit eindigt in Casa Voyageurs station, het centraal station van Casablanca.
Het station dateert uit 1923, maar is voor 41 miljoen euro gerenoveerd om het klaar te maken voor de TGV.
Het Casa Voyageurs station ziet er net zo gelikt uit als Tanger Ville Station.
En hoewel de Marokkaanse overheid, analisten en critici elkaar waarschijnlijk nog lang de tent zullen uitvechten over of het project economisch wel of niet succesvol is, vanuit het oogpunt van de reiziger is het een succes.
Maar, zoals Balafrej in 2012 al zei tegen The New York Times, staat de trein "symbool voor het Marokko dat we niet willen. Het Marokko waar de belangrijkste beslissingen genomen worden zonder overleg of een democratisch en maatschappelijk debat."